No artigo sobre tranferência de carga foi abordado como os pneus trabalham sobre o solo, todo o grip que produzem e sua variação devido a carga imposta. Sabendo de toda essa teoria fica muito mais fácil saber por que seu carro pode ter se comportado de forma estranha ou simplesmente imprevisível em determinadas situações. Nesta matéria da série aprofundaremos na teoria de dirigir e as técnicas de arrancada e frenagem. Mas lembre-se de utilizar essa teoria em locais apropriados, pois hoje é muito comum a realização de Track Days nos autódromos nacionais. Antes de entrarmos no assunto, vamos ressaltar a importância do conta-giros. É muito importante saber os regimes de torque e potência máximos do seu carro, e ter um conta-giros para monitorar em que faixa de rotação seu motor está trabalhando. Por isso, consulte o manual do seu carro ou o relatório de teste feito no dinamômetro para saber os limites do seu motor.

A arrancada perfeita

A maioria das competições automotivas tem seu início com os carros parados. Mesmo largando na pole-position, o momento da largada não vai garantir que o pole-position seja vencedor, mas pode por toda sua corrida a perder sem uma eficiente técnica de largada. Para se obter uma largada perfeita o piloto deve saber os limites do motor. É de vital importância que ele mantenha o motor em uma rotação ideal para então embrear o motor rapidamente. Diferente de uma condução “civil”, o piloto não pode ser lento no momento de liberar a embreagem, ou ele perderá tempo. A rotação ideal para liberação da embreagem é a rotação de torque máximo do motor, com tolerância 500Rpm para mais ou para menos.

Ao liberar a embreagem o piloto deve manter as rodas motrizes tracionando dentro da faixa de 10-15% (taxa de derrapagem). Para isso, ele também deve ficar atento aos sinais emitidos pelo veículo ao arrancar com força total. Se os pneus “cantam” e soltam bastante fumaça, é por que não há grip suficiente para arrancar com aquela rotação, então experimente arrancar com o motor 500Rpm abaixo da rotação de torque máximo. Caso aconteça o contrário, mesmo arrancando com força total, os pneus se quer emitiram ruído, é porque o grip é elevado o suficiente para aumentarmos a rotação de arrancada. Então tente arrancar com o motor 500Rpm acima da rotação de torque máximo. Quanto mais intimidade você tiver com o carro, mais rápido será esse aprendizado.

Buscando a força máxima de frenagem

Diferente de quando freamos um carro em trechos urbanos, feitos sempre com suavidade, nas pistas de corridas a freada é feita com uma abordagem diferente. Um freada de alto nível é feita aplicando força total sobre o pedal de freio com a intenção de travar as rodas. O travamento das rodas é perceptível tanto pela reação sentida pelo volante(ele fica mais leve), quanto pelo ruído emitido pelos pneus. Nesse momento o pedal de freio deve ter sua carga aliviada, para que os pneus voltem a recuperem o grip, e então a carga sobre o pedal de freio possa ser aumentada novamente. Resumindo, o piloto desempenha um “abs humano”: Aplica força total de frenagem, ao travar as rodas, reduz-se a carga sobre o freio, para então aplicar novamente mais carga sobre o freio. Esta técnica leva consideravelmente mais tempo para se aprender, é necessário um grande conhecimento sobre o carro, e principalmente sobre os pneus utilizados e a pista aonde se está correndo.

Layout do carro e sua influência no grip

Devemos saber também que cada carro se comporta de determinada forma. Acerto de suspensão, relação de marcha, calibragem da injeção eletrônica e outros diversos fatores podem alterar o desempenho do veículo em uma pista. Mas apenas um fator vai determinar suas características fundamentais, e este fator é o Layout do Carro. A maioria dos automóveis possuem um layout que é quase um padrão tamanho seu custo/benefício, neste caso é motor dianteiro e tração dianteira(FF). Entretanto, existe algumas variações como por exemplo: Motor dianteiro tração traseira(FR), motor traseiro e tração traseira(RR) e motor central e tração traseira(MR). Todos estes layout provocam variações no desempenho de frenagem e arrancada:

Motor dianteiro e tração dianteira

Os carros com motor dianteiro e tração dianteira perdem bastante grip no pneus dianteiros no momento de uma arrancada, e embora durante uma freada os mesmo tenham bastante grip, os traseiros passam ter um grande déficit, o que aumenta as chances de travamento das rodas traseiras. Isto se deve ao fato de todo o powertrain do veículo se encontrar na dianteira do carro.

Motor traseiro e tração traseira

Carros com motor traseiro e tração traseira (RR) desempenham uma excelente arrancada, pois grande parte do peso do veículo já está concentrada sobre ou próximo do eixo traseiro. Assim numa arrancada a grande carga sobre os pneus traseiros vai garantir um excelente grip. Durante uma freada a transferência de carga pra dianteira não será tão crítica quanto em FF ou FR. Neste layout a tendência ao travamento, anteriormente sentida em um FF ou FR é severamente reduzida, consegue-se uma boa equalização da força de frenagem nas quatro-rodas. Contudo, a falta de carga na dianteira pode revelar um understeering na entrada de curvas, e embora sejam carros de bom manuseio, um oversteering na saída de curvas pode ser repentino.

Motor central e tração traseira

Carros com motor central e tração tração traseira possuem comportamento semelhante ao RR no quesito aceleração e frenagem. O motor é posicionado logo atrás cockpit proporcionando uma excelente distribuição isso de peso (Em alguns casos 50%-50%) e um reduzido centro de gravidade. Esta configuração garante um excelente grip tanto em frenagem como em acelerações. Pois como o peso está distribuído de forma mais uniforme, permite-se utilizar um potencial de frenagem e aceleração mais equalizado para as rodas. Novamente observamos como a transferência de carga afeta a aceleração e a frenagem de um carro, e que embora o carro possua layout diferentes, a transferência de carga sobre os pneus vai acontecer da mesma forma.