Agora que ampliamos o nosso conhecimento sobre como extrair o máximo de grip de um pneu para acelerar e frear com eficácia, chegou o momento de utilizar esse conhecimento para fazer curvas. Antecipamos que é de vital importância ler os posts anteriores da série A Arte de Dirigir, transferência de carga lateral e longitudinal. Na condução civil contornamos as curvas com suavidade e seguindo as indicações feitas no asfalto, mas isso não ocorre nas pistas de corridas, ou quando queremos contornar uma curva o mais rápido possível. Será necessário utilizar quase todo o espaço de uma curva, o que torna perigoso realizar em vias urbanas a técnica mostrada neste artigo. O contorno de uma curva vai exigir todo o trabalho sobre pedais e volante, o controle de ambos deve ser feito de forma suave. Movimentos bruscos não necessariamente significarão respostas rápidas do veículo, é sim uma possível perca de controle do carro.

Uma curva em três partes

A primeira parte de uma curva é a sua entrada. Geralmente, circuitos possuem retas longas o suficiente para atingir regimes de funcionamento próximos ao regime máximo do veículo. Ao aproximar-se de uma curva velozmente deve-se reduzir o mais rápido possível até a maior velocidade que permita ao veículo entrar na curva. Este momento é crítico, pois todo o grip dos pneus está sendo utilizado para reduzir a velocidade do veículo. Ainda na entrada, uma vez que a velocidade máxima para contornar a curva está sendo atingida, a pressão no pedal de freio deve ser reduzida a medida que esterçamos o volante para contornar a curva. Estamos, então, liberando um pouco de todo o grip utilizado na frenagem para o esterçamento das rodas. Uma vez que retiramos totalmente o pé do freio, o carro deve estar contornando a segunda parte da curva. Este momento é onde atingimos o maior ângulo de esterçamento do volante, e por conseguinte aonde a força centrifuga é maior também, aqui o grip está sendo totalmente utilizado para esterçar as rodas. Lembre-se que a velocidade máxima da curva permite que o veículo a contorne-a rapidamente mesmo sobre o ponto de maior força centrífuga. Esta velocidade pode ser percebida pelo leve ruído dos pneus. Quando estamos saindo da parte central da curva, o ângulo de esterçamento do volante é menor do que antes, e o acelerador é parcialmente acionado. O veículo está na saída da curva, e esta é a terceira parte dela. O acelerador é aplicado a medida que o esterçamento do volante é reduzido, ou seja, estamos reduzindo a força centrífuga, livrando o grip – que antes agia só para a direção – para acelerar o carro rumo a saída da curva. Acelerar mais cedo para sair da curva é possível, desde que o veículo esteja na saída da curva, antes ou depois disso vai resultar em perda de tempo e desgaste do conjunto.

O traçado ideal de uma curva

A força centrífuga age sobre o veículo em curva empurrando-o para fora. Essa força pode ser ainda maior quanto maior a velocidade do veículo, ou quanto mais fechada a curva for. Pilotos utilizam um traçado ideal para fazer uma curva visando reduzir ao máximo possível a força centrifuga. Desta forma ficou conhecido no automobilismo o traçado fora-dentro-fora (outside-inside-outside), que é a linha ideal para se contornar uma curva. Fora-dentro-fora significa que temos que entrar na curva pelo lado de fora da pista, trazendo o carro para o lado de dentro da curva e finalmente saindo dela deixando o carro espalhar para o lado de fora da curva. A grande sacada de entrar pelo lado externo da curva, é poder esterçar menos o volante, pois o arco na entrada da curva é grande e isso ajuda a reduzir a força centrífuga, ou seja, menos esterçamento da direção, menos força centrifuga sobre o carro, menor tempo no final da volta. Na saída, deixar o veículo espalhar ajuda a reduzir a força centrífuga sobre o veículo. Mais uma vez o esterçamento do volante vai sendo reduzido, livrando o grip para acelerar e ganhar velocidade.

O ápice (apex)

É possível notar que na técnica fora-dentro-fora o seu momento mais crítico é justamente o “dentro”. É neste momento que a força centrifuga é maior, que há o maior ângulo de esterçamento das rodas, que a suspensão está trabalhando ao máximo para manter o carro no traçado e o único momento que veículo está próximo do lado interno da curva. Este ponto da curva é denominado de várias formas: Clipping point, apex, vértice e etc. Também frequentemente comentado nas transmissões de corridas quando o narrador cita o “ponto de tangência da curva”. Denominações de lado, o apex não é um ponto fixo da curva, e nem tão pouco está marcado nas pistas e circuitos. O apex é um ponto imaginário, e o piloto quem determina o apex curva a partir do seu sentimento com o carro, ou seja, as características do carro influenciam no quão rápido o piloto pode fazer a curva. Na maioria dos casos, o apex se encontra no meio da curva. No entanto ele é frequentemente deslocado um pouco mais próximo da saída da curva, sendo conhecido como late apex. O objetivo de “adiantar” o apex é tornar possível acelerar o carro mais cedo para sair da curva, e assim acelerar por percurso maior durante a curva, aumentando o período em que o carro fica acelerado durante a curva, esta técnica chama-se “entre devagar, saia rápido”(slow in, fast out). Embora a técnica mostrada acima seja uma regra, existem exceções, que variam de acordo com o circuito e com o carro utilizado. O próprio late apex é bastante utilizando quando carro não é tão potente, e o tempo a mais de aceleração ajuda reduzir os tempos de volta. Carros com motores menos potentes podem até contornar curvar apenas pelo lado de dentro, para compensar a falta de potência, mas isso é possível apenas em alguns casos. Aprender a controlar o grip, acelerar, frear e fazer curvas não é impossível, com treino e prática você perceberá que isso é apenas o básico.