Estamos em 2026, no começo da temporada do campeonato mundial de Fórmula Um. Este ano vem com grande expectativa uma vez que o regulamento sofreu uma drástica mudança. O trem de força agora tem sua potencial total constituída de 53% do motor a combustão (ICE) e 47% do motor elétrico (EM) [Stepien, 2025]. Além disso, uma outra mudança tem chamado atenção, que é o uso de um combustível sintético, não derivado do petróleo. Isso é parte do projeto da F1 em zerar as emissões de carbono até 2030 [Fekry, 2024].

Anos atrás a F1 publicou um gráfico no qual mostrava as fontes de CO2 e NOx por trás de seus eventos. Ali ficava claro que os carros eram parte minoritária dessas emissões. Entretanto, estes estão sendo alvo de uma grande mudança. Não entrarei nos motivos dessa mudança nesse texto, mas não é tão difícil observar que os carros elétricos ganharam um espaço inesperado. Mais surpreendente ainda é que não são de marcas ocidentais, e sim de marcas chinesas. Posto isso, uma das mudanças adotadas nos carros é o uso de combustível sintético (e-fuel), um hidrocarboneto produzido pela eletrólise da água através de eletricidade e usando CO2 de fontes como gases industriais ou do próprio ar atmosférico. Neste artigo será abordado o que caracteriza um combustível sintético e as razões por trás de sua adoção, além de um comentário acerca desses aspectos.

Qual é o combustível sintético usado na Fórmula 1 ?

O combustível sintético, ou e-fuel, que a Fórmula 1 adotará a partir de 2026 é um hidrocarboneto líquido quimicamente idêntico à gasolina convencional, mas produzido sem o uso de petróleo. Ele é classificado como um “drop-in fuel”, o que significa que pode ser utilizado em motores de combustão interna atuais sem necessidade de modificações estruturais profundas.

Além disso, o e-fuel pode ser combinado com combustíveis convencionais em qualquer proporção. Então é possível ter um e-gasolina, e-diesel ou e-etano. Outra combinação possível é com bio-combustíveis (que vêm de matéria orgânica viva ou morta, como plantas e lixo). Inclusive, o regulamento incentiva que as petroleiras que apoiam o campeonato (como Shell, Petronas, Ineos e Aramco) produzam misturas de e-fuel com biocombustível contanto que estas derivem exclusivamente de resíduos biogênicos e não de culturas alimentares.

O objetivo dessa mistura é a redução de custo na produção do e-fuel. Produzi-lo puramente do ar (DAC – Direct Air Capture) é caríssimo. Usar carbono vindo de resíduos orgânicos (biomassa) barateia o processo. Outro motivo é alcançar a octanagem e densidade energética que um motor de F1 exige. As vezes é mais fácil combinar moléculas vindas da síntese química (e-fuel) com moléculas refinadas da biomassa.

Sua produção ocorre através da sintetização de hidrogênio verde e CO2. O primeiro é derivado do processo de eletrólise da água através de reagentes derivados de materiais inorgânicos, que são usados para gerar a eletricidade necessária. O segundo é capturado do próprio ar ou de gás de exaustão industrial.

Portanto, o e-fuel usa fonte renovável de eletricidade para a produção de hidrogênio verde, sendo materiais inorgânicos as principais fontes (Stepien, 2025). A composição do combustível sintético inclui hidrocarbonetos líquidos e gasosos, como o metano, gasolina, diesel, etanol e metanol (Stepien, 2025). Além disso, combustíveis não derivados de carbono também fazem parte da composição, como a amônia e o hidrogênio (Stepien, 2025).

Como o e-fuel seria um combustível limpo ?

A teoria por trás dessa “descarbonização” é a de que o balanço de carbono seria considerado neutro porque o CO2 liberado no escapamento seria a mesma quantidade capturada durante a fabricação.

Além disso, os derivados de biomassa não alimentar, resíduos agrícolas ou resíduos sólidos urbanos (materiais inorgânicos), não devem competir com a produção de alimentos. Algo que acontece com o etanol de primeira geração.

A principal vantagem do e-fuel, desconsiderando as emissões, é que estes não exigem mudanças significativas no trem de força dos carros de F1 [Stepien, 2025]. Soma-se a isso a sua flexibilidade em ser combinado com outros combustíveis, como biocombustíveis (bio-fuel). Aliás, a FIA considera o e-fuel e o biofuel como iguais [Stepien, 2025].

Dessa forma, seria possível descarbonizar o evento, em suas atividades de suporte e os transportes envolvidos na  sua logística e diretamente, durante as corridas.

Exigências do e-fuel no regulamento da Fórmula 1

Para ser considerado e-fuel e/ou bio-fuel estes não devem ser produzidos de matérias-primas naturais, como florestas, áreas de conservação, bosques e pastagens. Todo biocombustível usado para ser combinado ao e-fuel deve provir de lixo municipal, incluindo biomassa não derivada de alimentícios. O regulamento técnico da FIA para 2026 exige que 100% dos componentes do combustível sejam de origem renovável ou sintética, proibindo qualquer aditivo derivado de fontes fósseis.

Stepien (2025), em seu artigo, The Pro-Ecological Evolution of Powertrains and Fuels in Formula 1, listou todos os requisitos do e-fuel para a temporada de 2026. Estes devem estar proibidos de conter qualquer substância capaz de sofrer uma reação exotérmica na ausência de oxigênio. Hidrocarbonetos individuais (concentrações de 5% em peso) deve ser pelo menos 30% em peso da parte de combustível hidrocarboneto do e-fuel. Além disso, monoalcoois e monoésteres parafínicos devem ter ponto de ebulição abaixo de 210 °C.

Como o combustível sintético é considerado limpo em um carro de Fórmula 1 ?

De acordo com estudos sobre a evolução de motores e combustíveis, a transição para combustíveis 100% sustentáveis visa manter a alta densidade energética necessária para a competição [Stepien, 2025], enquanto reduz as emissões de gases de efeito estufa em pelo menos 80% em comparação à gasolina fóssil [Stepien, 2025].

Os motores atuais da F1 já atingem eficiências superiores a 50%. O desafio do combustível sintético é manter esse desempenho com uma mistura quimicamente pura e controlada. O e-fuel proporciona isso devido à queima mais fria, que possibilita a redução drástica do CO2. Entretanto, o motor a combustão da F1 ainda precisará gerenciar o NOx, que continuará sendo o “poluente de escape” local, mantendo o desafio de engenharia vivo.

O ponto central do debate atual na engenharia de mobilidade: a densidade energética versus a eficiência energética

No meio acadêmico e industrial, o consenso é que os combustíveis sintéticos (e-fuels) dificilmente substituirão as baterias em carros de passeio urbanos, mas são vistos como essenciais para o “Hard-to-Abate” (setores difíceis de descarbonizar). As razões são o problema da eficiência energética (Well-to-Wheel) e, a principal crítica acadêmica ao combustível sintético para uso civil, a perda de energia no processo. Por exemplo, um carro elétrico é capaz de fornecer 70-80% da energia gerada na fonte às rodas. No caso de um carro a ICE abastecido com e-fuel, apenas cerca de 10-15% da energia renovável inicial chega às rodas, devido às perdas na eletrólise, síntese química, transporte e a baixa eficiência térmica do motor a combustão (Transport & Environment, 2020). Pesquisas argumentam que usar eletricidade para carregar baterias é muito mais eficiente do que usá-la para fabricar combustível sintético para carros leves (Transport & Environment, 2020).

“Greenwashing” ou Transição?

A extensa análise e os relatórios exibidos no The role of e-fuels in decarbonising transport [IEA, 2024] sugere que o combustível sintético é uma solução para aviação e marinha, uma vez que as baterias são pesadas demais nessas aplicações. Em termos da frota de automóveis civis, existem 1,4 bilhão de carros com motor a combustão no mundo [IEA, 2024]. O e-fuel permite descarboniza-los sem trocá-los ou realizar mudanças significativas no seu powertrain. Finalmente, no motorsports, o uso de e-fuels parece representar um esforço na preservar as origens do esporte. Neste aspecto, refere-se as sensações, como som e calor, porém de uma forma mais sustentável.

Apesar de todos os detalhes interessantes acerca dessa solução, uma linha de pesquisa que investiga se os e-fuels estão sendo usados pelo lobby da indústria automobilística para adiar o fim do motor a combustão interna (ICE). A União Europeia, por exemplo, abriu uma exceção para motores a combustão pós-2035, desde que usem apenas combustíveis neutros em carbono — uma vitória política da Porsche e da Ferrari (Fekry, 2024).

Além disso, o artigo The Role of E-fuels in Decarbonising Transport [IEA 2025] sugere que o custo do litro do combustível sintético poderá ser até 3 ou 4 vezes superior ao da gasolina fóssil inicialmente. Isso o torna inviável para um carro popular, mas aceitável para um entusiasta de F1 ou dono de um carro de luxo. Em outras palavras, seu Celta ou Chevette estão fora do público-alvo no qual o combustível sintético busca atender. De certa forma, escancara um privilégio que só quem pode pagar por carros como Ferrari ou Porsche poderá usufruir.

Esse é um fator pouquíssimo discutido com relação a emissões, que é como o meio de transporte foi cooptado para ser um símbolo individualista. Enquanto que meios de transporte coletivos são vistos como “de pobre” e segregação de classe. Mudanças como essa não visam o bem estar social do planeta, talvez de uma região, mas não da sociedade como um todo. Assim, o mercado de carros de luxo e de alta performance consegue brechas nas regulamentações de emissões, enquanto que o consumidor médio deve se apertar e se adequar para comprar um carro híbrido ou elétrico. Desse ponto de vista, as mudanças da F1, de fato, não afetam em nada.

Comentário do autor

Existe um momento tênue da vida de um ser humano, que é quando ele finalmente desiste da luta contra o próprio amadurecimento. Essa é uma característica clássica do puer aeternus, ou em outras palavras, o filho da puta que não amadurece nem na base da paulada. Comentários como “esporte e política não se misturam”, ou “acabaram com a F1” inundam as redes sociais, e também são facilmente encontrados quando se ocorre alguma mudança em qualquer campo da vida. A F1 sempre foi um ambiente dotado de conservadores, não é e nunca será fácil implantar qualquer mudança ali.

Acontece que as mudanças climáticas atingiram os níveis previstos na década de 1970. Para alguns colegas da academia, os mais pessimistas, não é possível melhorar isso nem voltando para a era medieval. Não tendo a seguir esse raciocínio. Desde quando comecei a levar a minha graduação a sério, em idos de 2015, a palavra sustentabilidade já era pauta. Não dá mais para desenvolver nada sem isso em mente. Apesar dos números divulgados pela própria F1 indicarem que seus carros são menos de 1% das emissões do seu circo, há uma grande contradição em se buscar automóveis mais eficientes enquanto as mesmas marcas desses carros investem em uma competição na qual seu próprio produto faz um barulho ensurdecedor, consome cerca de 40 litros a cada 100 km e emite (dado de 2007) 8.5 toneladas de CO2 por temporada.

Apesar disso, não é a contradição que vai fazer a indústria tomar certas decisões, é o lucro. O automóvel já deixou o posto de produto desejado pelo público, principalmente o das gerações z e x. Além disso, a queda de qualidade desses produtos é evidente, uma vez que para aumentar as margens de lucro, se otimiza ao máximo o projeto desses carros. Basta escutar o Sergio Habbib, um espécie de fimeiro de montadora, nos podcasts de carro, que entrega todos os podres da indústria (que ele mesmo faz parte). A saída vista pela indústria automotiva foi desenterrar uma das soluções mais primárias para a propulsão do automóvel, o motor elétrico. Entretanto, não dá para realizar essa substituição de forma imediata, deve ser gradual, adaptando o mercado para isso.

A Europa já queimou a largada estabelecendo em 2022 que em 2035 a venda de carros movidos a ICE seria parada de vez. Entretanto, em Março de 2023, uma inesperada regressão foi observada por países como Alemanha, Itália, Bulgária e Polônia. Uma das razões é que esses carros ainda poderiam ser vendidos se o e-fuel fosse bem sucedido em seu desenvolvimento. Acredita-se que o lobby de empresas como Ferrari e Porsche foi intenso uma vez que seus produtos dificilmente conseguirão atender essas exigências a tempo. Além disso há também o conservadorismo do consumidor desse tipo de carro e do fã de automobilismo.

Acredito que junto com esses aspectos, um outro foi tão ou mais relevante, a qualidade dos carros elétricos ocidentais frente aos chineses. Em uma Summer School no período do meu mestrado em engenharia automotiva, tive a oportunidade de participar de um curso sobre a ascensão da China no mercado automotivo. Curso este ministrado por professores italianos. Um deles compartilhou que naquela época 2021-2022, houve um grande interesse de um grupo Chinês em comprar a Maseratti. A transação não se concretizou devido ao receio de esta se tornar muito boa, melhor até que a Ferrari. Naquela época, já se observava que os chineses estavam com uma indústria automotiva pujante. A interrupção da lei para carros elétricos em 2035, me parece ter muito mais a ver com a grande decadência das marcas de carros tradicionais.

Isso é visto nas ruas, tanto daqui da Itália, como no Brasil, onde os veículos da BYD vão progressivamente fazendo parte da paisagem urbana. Além disso, as marcas ocidentais usam diversos componentes chineses e, até mesmo, baterias e motores elétricos. A meu ver, isso mostra que interromper logo em 2035 a venda de carros a ICE, seria dar o mercado para os chineses. Entretanto, nem precisou disso, pois as péssimas decisões de regredir da compra do gás russo, o conflito Rússia/Ucrânia e mais recentemente, o conflito Israel/EUA-Iran, enfraqueceram ainda mais as indústrias europeias.

E o que isso tem a ver com o uso de combustíveis sintéticos na F1 ? Tudo. Isso nos mostra que não dá para dissociar a F1 da sociedade e suas contradições políticas e econômicas. De um lado, estão as marcas mais tradicionais, que investem pesado em veículos híbridos e elétricos como uma forma de recuperar uma geração de clientes perdidos. Do outro, estão as greenhouse emissions e custo dos combustíveis frente a uma sociedade que não consegue se entender por um aspecto simples, racismo. Além disso planeta que colapsa com mudanças climáticas cada vez mais catastróficas, e as emissões de CO2 e NOx são parte disso. Não são o todo, mas uma parte, uma parte relevante.

Não sei ao certo como isso vai acabar. Em termos de mercado automotivo, creio que o caminho é o automóvel elétrico por simplesmente ser um produto melhor. Além disso, as baterias já apresentam redução no preço (embora ainda continuem caras) e no tamanho (embora continuem pesadas). Mas já atingiram níveis mitigáveis ou pelo menos, adaptadas para veículos urbanos. Se continuar assim, haverá um momento em que a F1 terá que tomar um decisão: Carros de corrida 100% elétricos, híbridos ou retornar aos ICE.

Todas as opções são viáveis. Pode continuar híbrida, mantendo grandes e prestigiadas marcas de automóveis, ou pode retornar aos motores de combustão interna, dando mais atenção ao show e as sensações que ele sempre provocou. A pergunta que fica é se os fãs, nesse dia, ainda farão questão de som de motor a combustão, uma vez que 1 em cada 4 fãs se importam realmente com o ruído dos motores (Fekri, 2024). Isso mostra como os costumes mudam no tempo e tem até a ver com aquela geração z e x, que nem gosta tanto de carro, e que mencionei acima.

A minha teoria da conspiração (em forma de palpite) é que nesse momento, que a contradição entre carro elétrico e carro a combustão ficar ainda mais latente, Fórmula Um e Fórmula E serão o mesmo campeonato. Elas irão se fundir, uma vez que a F1 nunca conseguiu lidar bem com grandes categorias competindo com ela.

O pior disso tudo, é que tanto faz os carros serem elétricos ou a combustão. O correto seria uma revolução na mobilidade urbana. O correto seria que a mobilidade deixasse de ter um caráter individual para ter um coletivo.

Portanto, mais uma vez, como em Eclesiastes, nada de novo sob o sol.

Referências

• Stepien, Z. The Pro-Ecological Evolution of Powertrains and Fuels in Formula 1. Energies 2025, 18, 6013. https://doi.org/10.3390/en18226013;
• Feryal Fekri (2024). Green Hydrogen and Formula 1: Advancing Sustainable Comprehensive Approaches for F1 Racing in the MENA Region;
• International Energy Agency. The role of e-fuels in decarbonising transporte.