Funcionamento e detalhes da Válvula de Purga do Canister
Nos anos 90 foi adicionado aos veículos alguns componentes com o objetivo de diminuir os índices de emissões de poluentes. Sabendo que além do motor, uma das fontes de emissão de gases em um veiculo é o próprio tanque de combustível, pois o vapor deste era liberado para atmosfera, foi desenvolvido o sistema EEC (Evaporative Emission Control), fazendo parte do sistema de injeção eletrônica. Atualmente os gases do tanque são filtrados e reaproveitados.
Um filtro de carvão ativado, chamado de filtro do canister absorve o vapor de combustível filtrando-o e liberando ar filtrado para atmosfera, o vapor absorvido pelo carvão ativado do filtro é reaproveitado pelo motor. Para controlar a passagem desses gases a válvula de Purga do canister (CANP, Canister Purg Solenoid) foi desenvolvida.
Função
Para evitar a poluição do ar criou-se um sistema (EEC) que canalizava os vapores do combustível até o coletor de admissão do motor, para serem posteriormente queimados pelo motor no tempo de combustão.
No entanto, esses vapores não podem ser adicionados a mistura ar/combustível a qualquer momento, teriam de ser controlados para evitar que entrassem no motor em determinados regimes de funcionamento, prejudicando-o.
O vapor de combustível enriquece a mistura ar / combustível, por este motivo a ECU deve controlar a válvula de forma que a passagem de vapores de combustível para o motor não aconteça em momentos, como por exemplo, de marcha-lenta. Não seria interessante a injeção de combustível, tendo em vista que o consumo aumentaria e o índice de emissões, também. A válvula de purga mantém os vapores no filtro canister quando o motor está desligado e enquanto a PCM não determina quando os vapores devem ser reaproveitados.
Como funciona
Trata-se de um simples solenoide que libera ou restringe a passagem de vapores de combustível para o coletor de admissão.
Os gases evaporados do combustível ficam retidos no canister, para então serem purgados pela válvula diretamente para o coletor de admissão. Na verdade o vácuo criado pelo coletor de admissão é o que retira o vapor de combustível, a válvula apenas libera ou sessa a passagem.
Localizada entre o filtro canister e o coletor de admissão, recebe a tubulação que vem do canister e a tubulação que segue para o coletor de admissão.
Embora os gases passem para o coletor de admissão somente quando a válvula abre, todo o controle da válvula é feito pela PCM, que a partir de informações provenientes da sonda lambda e do sensor de temperatura, determina a quantidade de gases liberados para serem suplementados a mistura ar / combustível.
O controle da válvula é realizado com pulsos negativos e visualizados em porcentagem de ciclo de trabalho, a PCM envia o pulso negativo para que a válvula abra, e cessa para fechá-la. Assim, o tempo que a válvula fica aberta e o tempo que a válvula permanece fechada são relacionados, sendo então visualizado (via scanner) em forma de porcentagem.
Principais falhas
O vapor do combustível fica retido no filtro canister enquanto a válvula de purga estiver fechada, caso esta venha a falhar liberando os vapores sem controle, a relação da mistura ar / combustível estará comprometida. Isso se traduz em um funcionamento irregular, com falhas, do motor e perda de desempenho em determinados regimes de trabalho.
Por se tratar de uma quantidade adicional de combustível, visto que os vapores reaproveitados enriquecem a mistura, é possível verificar se o falhamento provem de uma quantidade exagerada de combustível com a análise das velas de ignição, não raro estas se desgastam prematuramente, além de ser possível considerar um maior índice de contaminação do óleo lubrificante com combustível devido ao excesso do próprio.
Comprometida a mistura, o sistema EEC também terá sua utilidade comprometida, e o veículo certamente estará emitindo uma quantidade maior de poluentes.
Há também a possibilidade da válvula ter o seu circuito interrompido, e permanecer fechada. Embora nesta situação o problema não seja perceptível, a contínua absorção de vapor de combustível pelo filtro canister pode acarretar em uma sobrepressão no sistema, e então ocorre o rompimento de alguma mangueira, que aliás, são frágeis. O sintoma característico dessa falha é o constante cheiro de combustível após o funcionamento do veículo, mas sem sinais de vazamento.
Os principais códigos de avaria indicados quando a válvula do canister apresenta problemas são: P0443, P0444, e P0445.
- P0443 – É o código indicador de problemas elétrico no circuito de controle de purga. Conectores oxidados, fios em curto ou circuito aberto pode gerar mau funcionamento da válvula, liberando ou restringindo excessivamente os vapores gerados no tanque;
- P0444 – É o código indicador de circuito de controle aberto. Interrupção no circuito elétrico provocou o não funcionamento da válvula de purga;
- P0445 – É o código indicador de curto circuito no chicote elétrico da válvula de purga.
Todos os códigos acima sinalizam problemas elétricos como rompimento do chicote, curto circuito, falha na circuito da PCM referente ao controle de purga, ou com a própria válvula. Sintomas como, leve aumento no consumo de combustível, luz de avaria (luz MIL – (malfunction indication light) acesa, cheiro de combustível podem estar associados a esses modos de falha.
Portuguese
Arabic
Chinese (Simplified)
Dutch
English
French
German
Italian
Japanese
Russian
Spanish
Não resposte, mas pergunta: se ouderem me responda, por favor.
consegui agora identificar e entender a diferença entre valvula e filtro canister, e tirei a minha eletrovalvula e limpei e lubrifiquei ela por dentro. Mas apos isso, nao sei se estou correto mas soorei nas duas extremidades, entrada e saida da vauvula, e percebi passagem de ar pela tampa. Isso é normal ou preciso reforçar a vedação?
Grato.
Troque a válvula, não faça gambiarra.
Olá, ótima texto!
Todo texto que leio diz que uma válvula travada não causa sintomas no funcionamento do motor, mas eu pergunto, se a central comanda a liberação dos vapores em determinado regime de funcionamento, os bicos injetores precisam também reduzir seu tempo de injeção pra compensar o combustível extra vaporizado, isso não provocaria um falhamento ou um queda de desempenho já que foi comandado entrada de vapor, mas o mesmo não chegou…? Pergunto porque notei isso no meu carro com a válvula travada. Quer dizer, não tenho 100% de certeza se estava travada, mas tenho bons indícios que sim. O primeiro indício era a pressão no tanque percebida ao abrir o bocal de abastecimento, que agora não tem mais, a segunda é que o carro dava certos engasgos entre 1000 e 2000 giros. Descobri que meu carro libera a valvula de purga nessa faixa, na verdade a partir de 1500rpm, mas em 2000 rpm pra cima ele não falhava mais. O fato é que removi a válvula pra testar, ela aparentemente tava ok, fechada sem tensão de 12 volts e aberta com tensão de 12 volts aplicada, mas ao voltar com a mesma válvula pro carro, tudo se resolveu, os falhamentos e a pressão no tanque ou seja, desconfio que ela tava travada e destravou aplicando 12 volts direto de uma bateria ao invés dos pulsos controlados vindo da central que ao meu ver, não tinham “força” suficiente pra destravar a válvula, não sei bem.. Então, o que acham disso?
No meu honda fit, quando desligo o motor e ligo novamente a valvula para de funcionar, sopro forçando a valvula ela volta a funcionar, isso é normal ou a valvula está com defeito.
Calma Carlos, a válvula não funciona a todo instante, se não seu veículo estaria operando sempre com mistura rica, isso é ruim. O módulo do motor controla a válvula de modo a esta operar sempre no momento propício. Então, o fato de ela não funcionar nos momentos que você verificou não significa uma falha.
Bom dia! Quando abro o bocal do tanque sai uma pressão lá de dentro, seria isso normal? Tendo em vista que naquele trajeto a bomba não foi aberta pela central e daí ficaram gases no tanque?
Sim, normal. Obviamente, se essa pressão for excessiva, vai atrapalhar o fornecimento de combustível para o motor. Entretanto, o sistema de canister, acaba funcionando com um alívio de pressão interna do tanque, também, uma vez que esses vapores não podem mais serem expulsos do tanque devido a emissões de hidrocarbonetos.