O camber ou cambagem é uma medida em graus do posicionamento vertical da roda, sempre vista de frente. O ângulo que ela faz em relação ao plano de apoio do veículo – linha normal da roda- tendo como referência a parte superior da roda.

Função

Compensar os movimentos de flexibilidade da suspensão, evitar vibrações de média intensidade (shimmy) das rodas para o volante e aliviar o esforço no momento de uma baliza, dependendo do acerto o camber também contribui para a estabilidade nas curvas. O plano de apoio da roda deve se aproximar o máximo possível do prolongamento(imaginário.) do eixo do pino mestre da manga de eixo até a superfície, mesmo a cambagem sendo negativa, positiva ou nula, a linha normal da roda sempre estará coincidindo aproximadamente com o eixo do pino mestre.

Ângulo

Sempre tomando como referência a parte de cima da roda pode ser positivo, nulo ou negativo:

– Positivo: A parte superior da roda inclina-se para fora;
– Nulo: A roda não possui inclinação;
– Negativo: A parte superior da roda inclina-se para dentro.

Antigamente o camber era ajustado levemente positivo para compensar o aumento peso do carro, seja carregando cargas ou mais passageiros. Mas atualmente os valores do camber tendem a ser negativos por diversos fatores, a estabilidade melhora bastante com esse tipo de acerto e com a ampla utilização da suspensão independente a roda dianteira externa -a curva- tende ficar com cambagem positiva ao entrar em curvas, por isso a cambagem negativa passou a ser utilizada para compensar esse fenômeno. No entanto, quando veículo está em movimento – sob condições normais de carga – o ângulo passa a ser diferente, a cambagem deve estar nula para obter maior quilometragem dos pneus e mais suavidade ao trafegar com o veículo.

Entretanto, quando o objetivo é extrair o melhor desempenho dos pneus, que é caso das competições automobilísticas, a cambagem é definida de forma diferente. Para máximo grip as rodas dianteiras devem ter uma cambagem levemente negativa (-4° a -1°) para que durante as curvas sejam compensadas ao máximo. O gráfico mostra como, para as rodas dianteiras, a cambagem negativa é mais interessante.

A roda dianteira do lado externo à curva obtém o pico de aderência quando o ângulo de camber oscila entre -2° e -1°. Por outro lado, a roda do lado interno à curva apenas obtém o pico de aderência quando o ângulo de camber está nulo.

Observa-se também, que nas situações de aceleração e frenagem, que no caso das rodas de dianteiras de um carro de corrida é caracterizado pelos movimentos de bump e rebound das rodas, a melhor situação é quando o camber tem valor zero. O motivo é o maior contato do pneu com a pista. É interessante mencionar, que quando se fala de contato, não é a área de contato do pneu, mas sim a área de contato efetiva, a que realmente está em contato com a pista.

Anomalias

Quando o camber está fora do especificado, o que comum devido as condições das ruas e estradas, ele causa desgaste irregular dos pneus e anomalias na direção. Os pneus denunciam a não conformidade do camber, dependendo do quão positivo ou negativo em excesso eles estiverem o pneu estará desgastado de forma diferente. Caso eles estejam muito desgastados na parte externa da banda de rodagem, quer dizer o camber está positivo em excesso devido ao fato do pneu se apoiar mais na parte externa da banda de rolagem. O oposto ocorre quando o camber está negativo, a parte interna da banda de rodagem do pneu encontra-se mais desgastada. Pode ocorrer também de as duas rodas apresentarem cambagem diferente, neste caso o veículo tende a puxar para o lado mais positivo.

Referências

• BOSCH, Robert, Manual de Tecnologia Automotiva. 25.ed. Edgard Blücher LTDA, 2004. 1231p.
• Seward, D. Race Car Design, Red Globe Press, 9781137030146, 1137030143; 2014.