Funcionamento e detalhes do Sistema de Freios Automobilístico

Para um técnico em manutenção de automóveis não existe nada tão preocupante quanto o sistema de freios. Este é o principal sistema de segurança do veículo, motivo pelo qual sua manutenção deve ser rigorosa e desprovida de erros. No campo dos projetos, o time de engenharia a frente desse sistema tem uma grande responsabilidade, projetar um sistema de freios capaz de frear em segurança e que seja insensível à temperatura, umidade e detritos. Este artigo tem como objetivo abordar o conceito, a estrutura, os componentes e o funcionamento dos sistemas de freios.

Estrutura do sistema de freios

O sistema de freio é baseado na seguinte estrutura:

  • Fornecimento de energia;
  • Dispositivo de acionamento;
  • Dispositivo de transmissão.

Fornecimento de energia

É a estrutura que garante ao sistema de freio a energia para este funcionar, a energia do sistema de freio é fornecida pelo motorista, neste caso, energia muscular. O sistema se encarrega de prover um auxílio pneumático que visa aumentar a força aplicada pelo motorista, para que esta finalmente acione o suprimento hidráulico de energia, que é o cilindro mestre.

Dispositivo de acionamento

Todo sistema de freio possui dispositivos de acionamento, o pedal de freio é um dispositivo de acionamento direto do sistema de freio. Entretanto, a pressão aplicada ao fluído de freio é garantida pelo cilindro mestre, o que torna este, um dispositivo de acionamento indireto do sistema. Além destes, o freio de estacionamento (freio de mão), também é um dispositivo de acionamento, porém totalmente mecânico e agindo apenas nas rodas traseiras.

Dispositivo de transmissão

Para que a pressão aplicada ao fluído chegue aos pistões e estes desempenhem a força de frenagem necessária, devem existir dispositivos que transmitam essa pressão. O fluído de freio é um deles, mas corre dentro de mangueiras e tubulações até a alcançar os pistões de cilindros de roda e pinças, sendo as mangueiras também dispositivos de transmissão.

Configurações

Fonte: HEISSING, Bernd, ERSOY, Metin. Chassis Handbook – Fundamentals, Driving Dynamics, Components, Mechatronics, Perspectives, Germany, Vieweg+Teubner, 2011. Página 158.

O cilindro mestre é responsável por pressurizar o fluído de freio, e este exercerá essa pressão sobre os pistões de cilindros de roda e pinças. Contudo, o caminho que o fluído percorrerá é determinado por tubulações e mangueiras. Existem duas configurações de circuito de freios utilizadas na indústria automotiva. Uma delas possui dois circuitos de tubulações, cada um dedicado as rodas dianteiras e traseiras respectivamente. Nesta configuração o cilindro mestre pressuriza o circuito de freios dianteiros e traseiros separadamente. Em caso de falha apenas um circuito de freio teria poder frenagem, mas de forma menos equilibrada, pois uma vez que apenas o eixo traseiro disponha de freios as chances de perda de controle do veículo aumentariam drasticamente. Este tipo de configuração é voltada para veículos utilitários, destinados a utilização com carga sobre o eixo traseiro.

Crédito foto: https://www.quora.com/How-can-you-tell-if-one-of-the-brakes-in-a-split-brake-system-fails

A segunda configuração, que se tornou padrão, é chamada de configuração X (ou repartição x). Esta configuração dedica dois circuitos de tubulações de freio, mas que atuam sobre uma roda dianteira e a roda traseira diagonalmente oposta, realizando uma frenagem em X das rodas [2]. Este circuito tem como vantagem a maior segurança do sistema, visto que em caso de vazamento de uma das tubulações, a outra garante uma pressão frenagem menor, porém equilibrada. Além disso, sua utilização também resultou no menor custo com tubulações e mangueiras, visto que estas ficaram mais curtas e diretas.

Além dessas duas configurações, é comum a aplicação de um circuito de freio redundante em alguns veículo. No caso veículos de grande massa, como veículos militares e caminhões de carga. Esta configuração é chamada de circuito HH, pois existem dois circuitos de freios pra cada eixo [2]. A pinça de freio é dotada de dois pistões, alimentados por circuitos hidráulicos diferentes, essa redundância visa garantir que na ausência de pressão de um dos circuitos, o sistema de freios não fique inoperante. Devido ao alto custo desse sistema, não é utilizados em veículos civis.

Princípios físicos

O motor do automóvel fornece a energia para que este se desloque, uma vez em movimento este adquire uma grande quantidade de energia cinética. Essa energia é proporcional a velocidade que o veículo está trafegando e, também, a sua massa. Portanto, quanto maior a massa do carro e quanto mais rápido estiver, maior será a energia cinética acumulada. Quando torna-se necessário reduzir a velocidade ou parar, por inércia, a tendência é que este veículo permaneça em movimento, a não ser que algum sistema se encarregue de transferir a energia cinética que o veículo possui, e então este poderá reduzir sua velocidade e parar. O sistema de freio é o encarregado desta tarefa, e este a realiza através de alguns princípios físicos:

  • Força mecânica;
  • Pressão;
  • Atrito.

Força mecânica

Crédito foto: http://knowhow.napaonline.com/how-to-measure-brake-pedal-ratio/

A força mecânica é o primeiro princípio físico no acionamento dos freios de um automóvel, este atua através do pedal de freio. O pedal não está ligado diretamente ao cilindro mestre de freio, e sim ligado a uma haste articulada. O ponto de articulação da haste e o ponto de ligação desta com o acionador do cilindro mestre, são fatores determinantes para a força mecânica aplicada aos pistões daquele.
No projeto de um pedal de freio, a relação entre o comprimento da haste do pedal, ou seja, a distância do pedal até o seu suporte (pivô ou parafuso de fixação) e a distância do ponto de ligação do acionador do cilindro mestre para o ponto de fixação do pedal determina a sensibilidade e o curso do pedal de freio. De acordo com a imagem acima:

  1. X = Comprimento da haste do pedal;
  2. Y = Distância do ponto de ligação da haste de acionamento do cilindro mestre ao ponto de fixação do pedal;
  3. X / Y = Relação do Pedal de Freio.

Quando a relação do pedal de freio for muito alta, por exemplo 6/1 (leia 6 para 1), o pedal de freio ficará muito sensível e com um curso muito longo, logo aplicará uma grande força de frenagem à menor das forças aplicadas pelo motorista. Contrariamente, se a relação for muito baixa, o motorista terá aplicar uma grande força sobre o pedal de freio para obter a frenagem necessária, mas terá um curso menor do pedal.
Portanto, quando acionamos o pedal de freio com uma força qualquer (em Newtons, N), a força que o acionador aplicará no pistão do cilindro mestre será de x vezes a força, onde x é a relação do pedal de freio. Como no exemplo citado no parágrafo anterior, se a relação for de 6/1, a força de aplicação exercida pelo motorista será multiplicada por 6, facilitando o acionamento dos freios.
Este arranjo mecânico é chamado de braço de alavanca(em inglês, leverage), e é uma forma de aumentar a força de freio sem aumentar a força muscular exercida pelo motorista.

Pressão

A pressão exerce papel fundamental no funcionamento do sistema de freios, sem ela não há freios, simples assim. Aquela atua em vários pontos do sistema de freio, o cilindro mestre, as tubulações que ligam este aos cilindros de roda e pinças e o servofreio.
O sistema de freio é baseado na transmissão de força através de um fluído, este fluído não pode ser gasoso, pois este é compressível, e grande parte da força de freio se perderia por conta disso. Teríamos então um automóvel como fraco poder frenagem. Entretanto, existem os chamados fluídos incompressíveis, que desempenham uma propriedade interessante ao sistema de freio. Esta é a capacidade de transmitirem integralmente e em todos os sentidos, a pressão aplicada a ele. A pressão está relacionada a força aplicada sobre uma área. Dessa forma, a pressão é determinada pela seguinte fórmula:

P = F / A, onde:

  • P = Pressão (N/m²)
  • F = força (N – Newton ou Kg·m/s²);
  • A = Área (m² – metros quadrados);
  • 1 Kgf ≈ 9,80665 N.

Ou seja, aplicamos uma força de 1 Kgf sobre um êmbolo de 1 cm² de área, estamos, na verdade aplicando uma pressão 1 Kgf / cm² por todas direções do recipiente que o fluído está contido, seja ele um cilindro de freio, uma tubulação de freio ou um cilindro mestre. Dessa forma, podemos exemplificar alguns esquemas:

O primeiro deles é de apenas um cilindro mestre. Um cilindro mestre possui um pistão com área frontal de 2 cm². O pistão recebe do pedal uma força de 10 Kgf, logo de acordo com a fórmula de pressão, a pressão aplicada no fluído de freio será de 5 Kgf / cm².

O segundo esquema é composto por um cilindro mestre acionando apenas uma pinça de freio. O cilindro mestre possui área frontal de 2 cm² e recebe, do pedal de freio, uma força de 10 Kgf. Então a pressão aplicada no fluído de freio será de 5 Kgf / cm². Por sua vez, a pinça de freio possui um pistão com área de 4 cm², e recebe do fluído de freio uma pressão de 5 Kgf / cm². Assim, a força que o pistão da pinça exercerá na pastilha de freio será de 20 Kgf.

O terceiro esquema é, também, composto por um cilindro mestre acionando apenas uma pinça de freio. O pistão do cilindro mestre possui área frontal de 2 cm² e recebe do pedal de freio uma força qualquer que o faz se deslocar 3 cm. Dessa forma, o volume de fluído de freio deslocado será de 6 cm³ (2 cm² x 3 cm). O que significa dizer que o pistão do cilindro de roda sera pressurizado, com a mesma pressão aplicado pelo cilindro mestre no fluído de freio, que deslocou 6 cm³ deste. Assim, o pistão da pinça de freio irá se deslocar 1,5 cm (6 cm³ / 4 cm²).

Os esquemas demonstrados acima mostram que a força aplicada no pedal de freio empurra o pistão do cilindro mestre que exerce no fluído de freio uma pressão, o fluído aplicará sobre os pistões das pinças de freio esta mesma pressão, mas o mesmo não pode se dizer do seu curso e da força que esta exercerá sobre a pastilha de freio. No último exemplo, o pistão da pinça de freio se deslocou apenas 1,5 cm, a metade do deslocamento do pistão do cilindro mestre.

O volume de fluído de freio deslocado pelo pistão do cilindro mestre será distribuído igualmente para todas as pinças de freio e cilindros de roda, ou seja, se foi deslocado 6 cm³, cada roda receberá 1,5 cm³ (6 cm³/4) de fluído de freio, mas devido as maiores dimensões dos pistões das pinças e cilindros de roda, o deslocamento será reduzido à relação entre a área do pistão da pinça de freio ou do cilindro de roda e o volume deslocado pelo pistão do cilindro mestre. Supondo que cada freio possui pistões com 4 cm² de área, estes se deslocariam apenas 0,375 cm (1,5 cm³ / 4 cm²).

Percebe-se então que, a força aplicada no pedal de freio, é transformada em pressão pelo cilindro mestre, essa pressão é transmitida ao fluído, que a distribui para o freio de cada roda. Neste, a pressão será multiplicada pela área do respectivo pistão, dessa forma é determinada a força que pistão fará sobre as sapatas ou pastilhas de freio. É usual na indústria automobilística utilizar cilindros mestres comprimidos e finos, pois nesta configuração se obtém uma menor força de acionamento do pedal de freio pelo motorista.

Outro ponto no qual há pressão atuante no sistema de freio, é em componentes que se utilizam da diferença de pressão entre a pressão atmosférica e uma pressão abaixo desta para funcionar, neste caso temos o Servofreio. Mas para entender seu funcionamento, é preciso saber de onde vem a pressão que o mesmo utiliza.

Basicamente, a pressão existente no planeta Terra é proveniente da camada gasosa que o envolve, a atmosfera. Essa camada gasosa é atraída pela força gravitacional do planeta, quanto mais próximo do nível do mar, um ponto de referência estiver, maior será a pressão sobre este ponto. A pressão que a atmosfera exerce sobre a Terra ao nível do mar é de 1 Kgf/cm², ou seja, qualquer componente do automóvel, está submetido a pressão atmosférica, desde que este esteja ao nível do mar.

O servofreio utiliza a relação da pressão atmosférica com uma pressão menor para funcionar. Basicamente, este é composto de duas câmaras hermeticamente fechadas e ligadas ao coletor de admissão do motor, aonde predomina pressão abaixo de 1 Kg/cm². Contudo, uma das câmaras possui uma abertura para o ar atmosférico, que se encontra fechada até o momento em que o motorista aciona o pedal de freio. Nesse momento, o ar atmosférico entra em uma das câmaras, criando uma diferença de pressão entre as duas, auxiliando na força de frenagem exercida pelo motorista. Tem-se então, mais um auxílio que aumenta a força de frenagem aplicada pelo motorista.

Atrito

Em nível de importância, o atrito viria logo atrás da pressão, pois aquele tem papel fundamental na dissipação da energia cinética do veículo. No sistema de freio automotivo, o atrito está presente no contato entre a pastilha e disco de freio e sapata e a superfície interna do tambor de freio.

O atrito ocorre sempre que um corpo tende a escorregar ou escorrega sobre outro. Mesmo que as superfícies dos corpos em contato aparentem certa uniformidade, microscopicamente, estas possuem vales e cristas que arrastam entre si provocando uma força que se opõe ao movimento de um corpo em relação ao outro. Essa é a chamada força de atrito e a intensidade desta depende não apenas do material dos corpos em contato, mas também da sua massa. Quanto maior a massa, maior será a força necessária para deslocar um corpo sobre uma superfície, pois a massa do corpo exerce sobre a superfície de contato um força compressiva, quanto maior for essa forca, maior será a dificuldade para deslocar o corpo.

Essa teoria é utilizada no sistema de freio, neste pastilhas e sapatas são fortemente comprimidas contra disco e tambor respectivamente. O atrito das pastilhas e sapatas com o disco e o tambor, fazem estes reduzirem de velocidade, reduzindo então, a velocidade da roda. Dessa forma, a energia cinética do veículo é transformada em calor, devido ao atritos entre os componentes, e o calor adquirido por discos e tambores de freio é dissipado pela troca de calor com o ar, assim o veículo tem sua velocidade reduzida, e a energia cinética, também. Vale ressaltar, que os freios reduzem a velocidade das rodas, mas o que vai fazer o veículo parar é o atrito do pneu com a superfície.

Portanto, o que define a parada total de um veículo é o bom funcionamento do sistema de freio, o tipo de superfície que aquele está trafegando, o tipo de pneu utilizado e seu estado.

Funcionamento

Considerando um automóvel com sistema de freios padrão, ou seja, que utiliza discos de freios nas rodas do eixo dianteiro e tambor de freio nas rodas do eixo traseiro e que está em movimento. Quando o motorista aciona o pedal de freio para reduzir a velocidade deste até sua parada total. Ao pressionar o pedal, a força aplicada pelo motorista é multiplicada pelo mecanismo de braço de alavanca.

Dessa forma, a haste acionadora do servofreio é empurrada pela força do pedal abrindo um lado da câmara deste para o ar atmosférico, a diferença de pressão entre as câmaras do servofreio aumenta a força que o motorista aplicou no pedal. A haste do servofreio, então, empurra o pistão do cilindro mestre, e este, de acordo com suas medidas de área, aplica a pressão requerida pelo motorista sobre o fluído de freio.

O volume de fluído de freio deslocado pelo pistão do cilindro mestre é distribuído para os pistões dos cilindros e pinças de freio. Os pistões, recebem a pressão do fluído de freio, e aplicam sobre as sapatas e pastilhas de freio a força de frenagem proporcional a sua área, empurrando sapatas e pastilhas contra tambores e discos de freio.

As rodas reduzem sua velocidade até a imobilização, quando o motorista cessa a força sobre o pedal de freio os pistões retornam a sua posição de repouso. Neste momento, tambores e discos de freio trocam de calor com o ar envolta, dissipando o calor adquirido durante a frenagem. A energia cinética do veículo é, então, transferida.

Fading

Crédito foto: http://kyleverploegen.com/brakes.htm

Os freios são projetados para suportar o calor produzido durante uma frenagem, mas quando este atinge níveis que superam o limite máximo de tolerância, ocorre um fenômeno chamado fading. O fading é o enfraquecimento do material de atrito, neste caso, pastilhas e lonas de freio. Estes, quando superaquecidos, perdem momentaneamente seu poder de fricção. Consequentemente a força de frenagem do veículo fica comprometida. Entretanto, cessada a frenagem e dissipado o calor adquirido, o material recupera suas propriedades fundamentais.

O fading ocorre quando esforços prolongados e excessivos são aplicados aos freios, por exemplo, uma freada em descida sem o devido freio motor. Pastilhas e lonas de freio que estiveram expostas a esforços excessivos são facilmente identificáveis, pois sua superfície de atrito apresenta-se com uma textura vidrada, e sem a rugosidade de antes. Quando o esforço é extremo, os componentes de atrito podem não recuperar suas propriedades iniciais, necessitando serem trocados.

É possível perceber quando o fading ocorre, nesta situação, além do poder de frenagem reduzido, o pedal de freio tem seu curso aumentado, pois fluído de freio, não suporta a temperatura extrema na qual está exposto e entra em ebulição, o pedal desce enviando mais fluído. A fricção é recuperada aliviando o pedal de freio para que o ar possa refrigerar os componentes, e então efetuar novamente a frenagem.

Distribuição de freios

As rodas são os únicos pontos de contato do automóvel com o solo, portanto, sobre estas repousa toda a massa do automóvel, a essa massa denominamos, carga. Entretanto, devido as características de projeto do automóvel, este apresenta uma diferente distribuição de peso sobre os eixos, podendo ser maior sobre as rodas da frente ou maior sobre as de trás.

Um sistema de freios padrão poderia facilmente aplicar uma igual força de frenagem nas quatro rodas, mas isso não seria adequado devido a distribuição de carga sobre os eixos do automóvel, que além de ser diferente em ambos os eixos, está em constante mudança quando o veículo está em movimento.

A carga sobre as rodas varia devido a inércia, esta é uma propriedade que os corpos possuem de manter o seu estado atual, ou seja, se está em repouso, ele tende a continuar em repouso, se está em movimento, ele tende a continuar em movimento. Com carros não é diferente. Sempre que um veículo encontra-se parado, ele tende continuar parado. Entretanto, quando o motor fornece energia para o carro arrancar, a inércia se opõe ao movimento dele. Nesse momento, a carga sobre os pneus se altera, ela se concentra sobre as rodas traseiras, não totalmente, mas o suficiente para reduzir bastante a área de contato dos pneus dianteiros contra o solo. O mesmo ocorre quando estamos em movimento e freamos. Grande parte da carga se concentra sobre os pneus dianteiros, reduzindo a área de contato dos pneus traseiros com o solo.

Portanto, um sistema de freio com equalização de pressão igual para todas as rodas, facilmente travaria as rodas traseiras em uma frenagem de media/alta intensidade. O travamento das rodas ocorre na transição do coeficiente de atrito estático para o coeficiente de atrito dinâmico, ou seja, entre os dois corpos (pneu e superfície) há movimento relativo, o carro está então, deslizando. Dessa forma, o veículo perde seu controle direcional, pois em deslizamento, este pode alterar sua trajetória em qualquer direção com bastante facilidade e sem intervenção motorista.

Qualquer sistema de freios padrão, mesmo sem ABS, está apto a lidar com esse tipo de situação, de forma a reduzir o travamento das rodas traseiras. Basta que a pressão hidráulica nos freios dianteiros e traseiros sejam adequadas a distribuição de carga (distribuição de peso) do automóvel.

Em um veículo com estrutura padrão, motor dianteiro transversal e tração dianteira, o sistema conta com Válvulas Reguladoras de Pressão no circuito das rodas traseiras, que reduzem a pressão hidráulica sobre as rodas traseiras. Essas válvulas possuem duas variações, as que funcionam de acordo com a variação de carga (válvula de freio sensível a carga) e de acordo com a variação de pressão (válvula de freio sensível à pressão). Assim, mesmo sem freios eletro-hidráulicos (ABS), um automóvel com sistema de freio puramente mecânico, é capaz de parar em segurança.

Componentes

O sistema de freio de um automóvel é composto pelos seguintes componentes básicos:

  • Pedal;
  • Servofreio;
  • Cilindro mestre;
  • Disco de freio;
  • Tambor de freio;
  • Fluídos de freio.

Pedal de freio

Crédito foto: https://www.wilwood.com/Pedals/PedalProd?itemno=340-13834

Trata-se do dispositivo de comando do sistema de freio, através do pedal o motorista vai pressurizar o sistema, e este irá se encarregar de reduzir a velocidade das rodas. O pedal de freio é projetado de forma a se ligar a uma haste, ou já incorporado a haste, esta é a responsável por realizar o braço de alavanca e multiplicar a força aplicada no pedal pelo motorista. Fabricado em aço, deve suportar a grandes solicitações de força sem deformar-se. O pedal encontra-se no assoalho do veículo, entre o pedal de embreagem e do pedal do acelerador. É articulado de modo a estar livre para girar. Entre a articulação e a região de acionamento, está a haste a conexão com a haste do acionador do servofreio ou do cilindro mestre, dependendo da aplicação do sistema de freio. O comprimento do pedal e o ponto de ligação do acionador do servofreio/cilindro mestre são medidas determinantes para relação do pedal, e esta determina quantas vezes a força aplicada pelo motorista será multiplicada.

Servofreio

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Quando acionamos o freio do veículo, um mecanismo de braço de alavanca multiplica a força com a qual pressionamos o pedal. Entretanto, nem sempre essa força é suficiente para que cilindro mestre exerça no fluído de freio a pressão adequada para deter o veículo. Então é empregado um componente pneumático que suplementa a força aplicada pelo braço de alavanca do pedal.

O servofreio, tem formato circular, é uma câmara de ar dividida por uma membrana de borracha, geralmente concebido na cor preta, montado logo entre o pedal de freio e o cilindro mestre, é bastante destacado dentro do cofre do motor. Também chamado de hidro vácuo ou vacuum booster (em inglês) se utiliza da diferença de pressões internas para gerar uma força extra no acionamento do cilindro mestre. Além disso, também garante que em situações críticas, mesmo com o motor desligado, o motorista ainda possua a seu dispor, pelo menos, uma pedalada no pedal freio com a força suplementar do servofreio.

Cilindro mestre

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Acionado indiretamente pelo motorista, o cilindro mestre é o componente que produz a força hidráulica do sistema de freio. O cilindro mestre recebe a força de acionamento do servofreio e a transforma em pressão hidráulica dentro de um circuito que direciona o fluído de freio pressurizado para as quatro rodas do automóvel.

De forma cilíndrica, geralmente fabricado em ferro fundido, em conjunto único com o reservatório de fluído de freio ou em separado. É instalado na parte dianteira do servofreio, no cilindro mestre se ligam as tubulações que conduzem o fluído de freio às rodas. Por dentro, um pistão corre por um curso determinado, neste, pequenos orifícios conduzem o fluído para tubulações de freio e, também, o fazem retornar para o reservatório.

Projetado para ser resistente e seguro, é um componente durável e de pouca manutenção, requerendo cuidado, apenas, com a qualidade e os prazos de substituição do fluído de freio. Possui dispositivos que garantem frenagem em, pelo menos, um dos eixos em caso de vazamento.

Disco de freio

Disco de freio sólido (menor) e disco de freio ventilador (maior).
Mesmo constatada as diversas virtudes dos freio a tambor, alguns fatores funcionais fizeram este abrir espaço para um outro tipo de freio, o disco. As diferenças deste para aquele são inúmeras, e vão deste o espaço ocupado a sua capacidade de dissipar o calor adquirido em uma frenagem. Assim, o disco passou a ser item standard nos freios dianteiros, e mais recentemente nos traseiros também.

Tambor de freio

Crédito foto: https://www.yourmechanic.com/article/how-drum-brakes-work

Equipando grande parte dos automóveis populares e de categorias intermediárias, o freio a tambor é um sistema antigo, no entanto muito durável e funcional, características que ainda o seguram no mercado.

Trata-se de um engenhoso mecanismo que comanda duas sapatas contra uma parede giratória, que é o tambor propriamente dito e, apesar de ser um conceito antigo, ainda possui bom desempenho a ponto de ainda ser utilizado nos automóveis.

Fluído de freio

Crédito foto: https://www.mynrma.com.au/cars-and-driving/car-servicing/resources/understanding-brake-fluid
Para que o sistema de freios funcione, deve haver um fluído que exerça a função de transmitir a força aplicada no pedal de freio aos pistões do cilindros de roda. Este fluído é chamado de fluído de freio e é bastante esquecido por grande parte dos proprietários de automóveis. Entretanto, o fluído de freio pode ser considerado o mais importante fluído de trabalho utilizado no automóvel, pois está diretamente ligado a segurança. Portanto, o fluído de freio segue rigorosas normas regulamentadoras e está contido no plano de manutenção do veículo.

Referências

  1. GENTA, Giancarlo, MORELLO, Lorenzo, The Automotive Chassis Volume 1 Components Design, Torino, Editora Springer, 2009. 633p;
  2. HEISSING, Bernd, ERSOY, Metin. Chassis Handbook – Fundamentals, Driving Dynamics, Components, Mechatronics, Perspectives, Germany, Vieweg+Teubner, 2011. 591p;
  3. SENAI, Série Metódica Ocupacional, Apostila de Freios;
  4. BOSCH, Robert, Manual de Tecnologia Automotiva. 25.ed. Edgard Blücher LTDA, 2004. 1231p.